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【天南地北遂寧人】孟凡超:我的生活里只有橋
2019-05-13 10:20:17 瀏覽:19560次 評論:0


珠江口外,伶仃洋上,海天一色,700多年前,文天祥寫下“零丁洋里嘆零丁”這一悲壯的詩篇;而今,一條巨龍飛騰在碧波之上,“中國跨度”驚艷世界,粵港澳大灣區形成1小時交通生活圈。伶仃洋從此不再嘆息。

這座世界上最長的跨海大橋,東連香港,西接珠海和澳門,是中國橋梁建設史上技術最為復雜、環保要求最高、建設標準最高的“超級工程”,也是在“一國兩制”框架下、粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程,去年10月24日正式通車運營。

“這是一座圓夢橋、同心橋、自信橋、復興橋。”國之重器的背后,是一支“逢山開路、遇水架橋”的中國建設者隊伍。孟凡超,這座世界級跨海通道的總設計師,是參與港珠澳大橋時間最長的設計者之一。2004年,他開始主持港珠澳大橋的可行性研究。15年間,他帶領團隊攻克多項世界級難關,他提出“大型化、工廠化、標準化、裝配化”的“四化”設計施工理念保障了大橋的順利完工。

“‘四化’為我國未來的超級跨海通道建設開辟了道路。”孟凡超激動地對記者說,從業30余載,港珠澳大橋是極致之作,但“巔峰”仍未到來。他的心中,還懷揣著更大的夢想。


【人物檔案】

孟凡超,1959年12月生,四川遂寧人,港珠澳大橋總設計師,全國工程勘察設計大師。他先后主持、組織、參加完成了20多座著名的國家級特大型橋梁的勘察設計,包括廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、武漢陽邏長江大橋主橋、青島膠州灣跨海大橋、浙江錢塘江嘉紹大橋、杭州灣跨海大橋、深港西部通道深圳灣跨海大橋、馬來西亞檳城第二跨海大橋等。

和孟凡超的采訪約在辦公室。他的辦公室十分簡約,進門的左手邊,貼著四張地圖,右手邊的顯眼位置,是一張精致的大橋相片——廈門海滄大橋,他首次成為設計總負責人的作品。

孟凡超首先做了自我介紹:“我父親是山東臨沂人,從家譜上看,我們是孟子的后代。而我出生在四川遂寧,童年玩耍的山林,是我最懷念的地方。”

尋找大橋登陸點和城市若即若離

孟凡超對遂寧的感情很深,一直牽掛家鄉的發展。他擔任了遂寧涪江六橋的總設計師,最近一段時間時常往返遂寧、北京兩地,為大橋建設建言獻策。

遂寧刻印在孟凡超腦海里的,還有母親的教導。

1959年,孟凡超出生于一個書香之家。“我生在國家困難時期,隨后又遇到了‘文革’。那時,生活不易,很多孩子在成長中沒有明確的目標。但我的父母都是中學教師,對我的家庭教育相當重視。”孟凡超說。

“母親從沒責罵和打過我。”孟凡超回憶,“‘務必吃苦耐勞,切勿好逸惡勞’‘不計較得失,吃虧就是福’‘尊重他人’‘看準的事,用恒心去做’,母親身體力行影響我,學做事先學做人。”

高中的尾巴,當孟凡超在廣播里聽到國家恢復高考的消息時,他先是被震住,而后化作激動,“新的時期啟幕,高考拯救了我們這一代人”。

作為恢復高考后第一批全國統招大學生,孟凡超走進了重慶建筑工程學院。四年的大學生活,他拼命地學習,打下了良好的專業基礎;在被稱為“橋都”的重慶,各類橋梁讓他開闊了眼界;讓他收獲最大的,還是當時大學里的那種氛圍,老師、師兄們都在期盼國家復興,營造出濃濃的報國情懷。

1982年,孟凡超畢業后被分配到交通部公路規劃設計院,這是一家有著特大型橋梁設計傳統的單位。從那時算起,30多年里,他手中的活沒有斷過,往往同時做兩三個項目。“橋梁工程設計,是一個有別于其他土木工程專業設計的領域,是‘金字塔的塔尖’,需要長期的工程經歷積累,需要對橋梁工程領域各分項工程的經驗積累,涉及海量的基礎知識和專業知識。當然,個人的感悟和膽識也是不可或缺的。”孟凡超說。

2003年,國務院正式批準粵港澳三地政府開展港珠澳大橋前期工作。接下來的一年,孟凡超帶領團隊承擔了港珠澳大橋可行性研究。

他必須要回答的,是“為什么要建”的問題。“修建港珠澳大橋,提升綜合國力,樹立了基礎建設高質量標桿,有利于粵港澳大灣區同城化、一體化,是大灣區經濟加速器、倍增器,未來也將成為獨特旅游資源。”孟凡超強調,橋梁設計師必須會算經濟賬。

建橋最直接的目的還是推動經濟發展。登陸點的選擇,首先成為各方關注的焦點。登陸點的選擇控制著跨海通道的走向和工程規模,大橋東側登陸點當時已基本確定在香港大嶼山公路,但西側經歷了反復討論。

當時第一個選擇是橫琴島,這有利于珠海的長期發展,意味著港珠澳大橋引橋要下穿澳門已建好的四座大橋,對澳門發展有影響,澳門不同意。

第二個選擇是珠海情侶路,這一次,珠海反對。他們認為這是一條城市景觀路,巨大的人流與車流,會影響珠海城市發展。

2004年的春節,孟凡超要求設計團隊成員不能離開珠海,隨時待命。大家都沒有回家過年,就沿著伶仃洋西岸,一步一步去尋找最佳的登陸點,卻總是無功而返。又一次,他們心情沮喪地從澳門返回珠海,就在要進入拱北關口時,孟凡超突然發現,在澳門關和珠海關之間,有一片開闊地帶。

“登陸點應該和城市若即若離,拱北是絕佳的選擇。”孟凡超用腳步去丈量,約有50多米的寬度,足以構成一個6車道的通道。如他所想,拱北登陸點,得到了港珠澳三地的一致認可。


廈門海滄大橋。圖/東方IC

“四化”理念變“施工”為“制造”

這么一看,外界對“橋梁設計師”或許還是有些誤解,他們可不僅僅是“畫圖紙”的人。橋梁設計,究竟是一份什么樣的工作?

孟凡超表示,港珠澳大橋的前期工作中,設計團隊需要綜合考慮路線走向,橋位選擇,橋跨布置,橋型方案,氣象、水文、地質條件,技術工法,交通經濟,環境評價,通航標準,航空限高,造價分析,收費方案,三地法律規范,三地口岸方案,建設管理等諸多方面,以此提出可行性報告。“在橋梁施工之前,設計師在腦子里就已經把橋給建起來了。”孟凡超說。

一般橋梁的可行性研究需要一到兩年,港珠澳大橋由于建設條件復雜,可行性研究一做就是六年。

2006年,孟凡超帶領團隊完成了大橋三種總體設計方案,分別是全橋、全隧和橋島隧組合方案。“其實,我們先后提出了幾十種方案,爭論很激烈。我們還是認為橋島隧更加可行:因為珠江口上有一條世界級航道,必須保障絕對暢通;另外,大橋長達55公里,全橋的話只能選擇斜拉橋或者懸索橋,那么橋就必須高,大橋所在海域靠近香港機場,出于安全考慮,橋不能修得太高;全隧方案存在較大的建設風險,建設及運營成本較高,對環境也有不利影響。”他說,最終港珠澳大橋選取了橋島隧組合方案,靠近香港主航道的位置建海底隧道,用混凝土沉營連接兩端的人工島。大橋全路段呈S型,橋墩的軸線方向和水流的流向大致取平,既能緩解司機駕駛疲勞、又能減少橋墩阻水率,還能提升大橋景觀效果。

孟凡超帶領團隊克服一個個難題,幾乎同時,新難題又找到了他。

伶仃洋海域,正好是中華白海豚的棲息地,中華白海豚是國家一級保護動物,環保專家強烈建議繞行。

“大橋繞行會讓粵港澳三地‘1小時交通生活圈’的戰略構想成為泡影,斷然不可能。”孟凡超說,“環保也必須要考慮。古代,我國的橋梁一直堅守著環保理念。材料取自自然,用后回歸自然,不存在建筑垃圾。現代,橋梁人有責任把環保理念繼承發揚。”

“總設計師得是個明白人,從下到上,從頭到尾,凡是重大技術問題,都要徹底解決。”孟凡超不斷思考如何盡可能減少工程建設對白海豚的干擾,他在世界上首次系統性地提出了大型化、工廠化、標準化、裝配化的“四化”建設理念——采用大型預制構件、大型施工裝備、大型浮吊及施工船機;采用工廠化制造橋島隧混凝土結構、鋼結構大型預制構件;采用生產流水線的模式管理大型預制構件的制造施工;采用大型浮吊、船機按照搭積木的方式現場安裝大型預制構件。

“過去,工程現場給人的傳統感受是臟、亂、差,千軍萬馬到現場去。而港珠澳大橋除了人工島施工,其余時段海面上只有大型船舶和大型起吊設備,現場工人并不多,人全在車間里。”孟凡超說,實際上,港珠澳大橋是被“制造”出來的。

“海域內的白海豚的數量非但沒有減少,反而增多了。”孟凡超說。

受益的不僅僅是白海豚。“四化”天衣無縫地解決了大橋在工程技術、環境保護、施工安全、建設管理等方面面臨的四大挑戰,大大減少了現場的作業時間、工作量和廢物排放量,有利于施工安全與環境保護;同時,它讓龐大的橋島隧結構構件精度達到毫米級,堪比橋梁屆的“瑞士表”,而工期卻縮短了2年。


港珠澳大橋上的中國結

遇到“苦悶”時永不言退

港珠澳大橋讓孟凡超收獲了無數的贊譽,但他坦言,大橋建設過程中,設計師有時是個“苦悶”的角色。

“我們現在對橋梁設計師的尊重不夠,‘按圖施工’說起來簡單,做起來難。自己的理念不被人理解,是我最失落的時刻。”孟凡超“看準的事,用恒心去做”。他堅信,創新必定會迎來質疑,“如果是大家都懂得的道理,那說出來也沒什么價值”。

他引以為傲的“四化”理念,在剛推行時經受著各方的壓力。“業內同行給我打出一連串的問號,說太超前,會有安全隱患。”孟凡超說,“我覺得,作為一個設計師,就應該思考,在通過我們努力能夠得著,而非已掌握的技術水平條件下建設一座橋,簡單重復建設沒有任何意義。我也不認可安全隱患的說法,現場作業人多才是隱患。而且,港珠澳大橋的難度也決定了我們必須創新。舉例來說,風浪加上洋流的影響,每年的有效施工窗口期只有180天,工程拖得越久,對海洋的生態影響越大;高精度也要求現場對厚鋼板只能用螺栓‘冷接’,用電焊‘熱接’會變形。”他用結果證明了一切。

還有權威人士為寓意三地攜手共進、永結同心的“中國結”橋塔“建議”:涂成紅色。但孟凡超認為整座簡約風格、現代風格的橋梁,紅色的橋塔非常突兀,破壞美感和總體協調,因此頂住壓力拒絕。“簡約和大寫意也可以是一種美,也可以成為獨特文化與景觀,橋梁和建筑行業現在有太多身穿‘奇裝異服’的作品,與周邊環境極不協調,與橋梁結構與使用功能的本真相悖,我不喜歡。”孟凡超說。

最終,在所有重大技術問題上,孟凡超都守住了自己的理念。

工程的成功可以沖淡設計時的“苦悶”,但對于家庭的那份“苦悶”,孟凡超卻只能無奈面對。

“我們第一次見面,他一直在說著行業的專業術語,說著自己實習中的一些事情。這樣的話,卻一下子打動了我。我自此堅信,‘他是干大事業的人’。”孟凡超的妻子歐陽華安說,“只是沒想到,以后的路會如此艱難。”

對于家,孟凡超有一種熟悉的陌生感,他一年有四分之三的時間出差在外,他的妻子時常被認為是一位帶著孩子的單身母親。

從走出校門,踏上工作崗位,漫長的日子里,孟凡超已經“丟掉”了所有的業余愛好。他的生活里,只有橋。用“橋癡”形容他,名副其實。

有時候,他連命都不顧了。

2011年,港珠澳大橋建設的關鍵時刻,在長期“不讓問題過夜”的透支狀態下,孟凡超病倒了。起初,他只是腹痛。還堅持開會。會中,他的身體開始“打擺子”,撐不住了。為了不影響團隊的工作狀態,他只讓行政部門的一位同事陪同前往珠海的醫院,接著被推進了手術室。

“我以為是盲腸炎,就想著手術完過兩天趕緊回去辦公,所以誰都沒說。沒想到切出了‘不好的東西’。當手術結束,已是第二天凌晨。同事趕緊聯系我的妻子,讓她來看看。”孟凡超并不愿太多回憶這段經歷。

“別干了,讓其他人干唄。”妻子紅著淚眼說。

這是遠比工程技術艱辛的難關。進或退,孟凡超需要做出選擇。“如果一個人沒有追求、不能忘我,他做事就達不到那種高度和深度。”孟凡超再一次說出了母親的教導“看準的事,用恒心去做”。他永不言退。短暫的休養時間,他遠程指揮設計。沒過多久,他就回到了工作崗位。

年近六十,又設計出港珠澳大橋這篇“奇跡之作”,有些人覺得,孟凡超或許會激流勇退,回歸真正的“生活”。“希望丈夫能注意休息,多陪陪家人”也一直是歐陽華安最大的期盼。

可是孟凡超一刻也沒有閑下來,他仍在努力擁抱夢想。

“設計師在建一座橋的時候,他需要考量自己的創新方法能不能在下一座橋梁中發揮作用。”現在,孟凡超的心中,就裝著三座“橋”。

他告訴記者:“港珠澳大橋的高質量建成,為今后瓊州海峽跨海通道、渤海灣跨海通道乃至臺灣海峽跨海通道的建設,積累了寶貴經驗。從宏觀上講,我國依靠自己的力量完全能夠高質量建設超級跨海通道,但要安排充足的前期規劃研究周期和經費,切忌搞短期突擊。從現在開始研究,用‘四化’理念建這些跨海通道,是有把握的。”

“我時刻準備著聽從召喚。”孟凡超說。


膠州灣跨海大橋。圖/東方IC

>>>記者手記

留住“匠心”守望“橋梁強國”

在采訪中,國家被孟凡超反復提及:“我們這一代人,與國家改革開放同呼吸共命運。我們為國家發展做出了貢獻,國家的發展又成就了我們。”孟凡超說,只有奉獻出最好的作品,才能無愧于這個時代。

但對孟凡超,這個追求極致的完美主義者而言,“最好”或許仍未到來。

孟凡超多次強調:“我國是‘橋梁大國’,還不是‘橋梁強國’。我們要保持清醒的頭腦,否則會迷失方向。”

為什么?“單就港珠澳大橋而言,它達到了國際先進和領先水平。在橋島隧集群跨海通道領域,我國也處于世界前列。但從行業總體水平上看,我們還有需要彌補的短板。”孟凡超認真思索,逐一解析,“體制機制”“規范體系”“全產業鏈”“施工裝備”……他一共列出了13個要點。

其中的一點,他提醒記者務必加緊呼吁——推行業主、勘察、設計、施工、監理領域的職業經理人機制。

“從港珠澳大橋的建設經驗看,讓一個工人在一個崗位上干一件事,在覆蓋面很小的領域里,他可以成為一個高級人才。”孟凡超說,“現在都是項目設計、施工、監理和管理等各類人才隨著一個工程項目完成,一線的關鍵人才基本上或轉崗、或升職,以求更好的發展。但這意味著,他們會把之前積累的經驗教訓一并帶走,新項目又要花時間重新培養新人,新人‘交學費’后成長,離開……這是一種極大的資源浪費,且與高質量發展相悖。因此,職業經理人機制尤為重要”。

“匠心”用什么來守護?除了升職離開之外,還有沒有辦法能讓一線的工匠,在留下來的同時有獲得感?孟凡超建議,盡快推行職業經理人機制,保障工匠們在尊嚴和待遇都得到提升的前提下,堅守歷練成為“身經百戰”的成熟人才。

孟凡超相信,未來的20年間,經過不斷地改革創新,隨著超級跨海戰略通道的建設,我國橋梁界各個技術領域都將迎來爆發式的增長,“中生代”“新生代”的橋梁工匠們,把個人命運同國家和民族偉大復興的需求融為一體,有望完成“成為‘橋梁強國’”的重大使命。



遂寧新報2019年5月16日報版


來源 文匯客戶端 作者 趙征南

編輯 蔡昊


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